名鉄とは？/ セントラルファイナンス
[ 93] 名古屋鉄道 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E9%89%84%E9%81%93
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名古屋鉄道は、名古屋経済界の中核名門企業「旧五摂家」の1社に数えられ（旧五摂家：旧東海銀行（現：三菱東京UFJ銀行）・中部電力・東邦瓦斯・松坂屋・当社）[要出典]、中部地方を中心に数多くの不動産を所有する企業であり、これらの「開発事業」も経営の重要な柱となっている。関連事業を中心に多角的な企業展開を行っており、連結決算の対象・非対象併せて200社以上のグループ企業がある。 この記事は、下記のページに内容を分割しています。このテーマに関する情報については、それぞれのページをご参照ください。 現在の名古屋鉄道（名鉄）は、太平洋戦争の終結以前に中京圏の多くの鉄道会社が合併して成立したものであるが、その起源は1894年（明治27年）6月に名古屋市内で馬車鉄道を運行する名目で設立された企業の「愛知馬車銕道」である。 同社は当初から「電気鉄道」の運行を目論んでいたが、当時の当局（内務省）が最先端技術を使用した「電気鉄道」の設立・路線免許の申請を受け付けられず、取敢えず前例がある「馬車鉄道」として設立許可・路線免許の出願（取得）を勧められて発足した。ただ、これには諸説があり、「電気鉄道」免許に関しては、1892年（明治25年）から内務省の事務取扱いが規定されたとの記録もある事から、発足時の資金不足に加えて、馬車鉄道免許を先行して出願していた「名古屋馬車鉄道」との統合（競願取下げ）も視野に入れた、企業（起業）戦略の一環との見方もある。 会社発足後も引き続き「電気鉄道」事業への参入を模索し、この時点では唯一の先行事例である京都電気鉄道（後、市営化され京都市電となる）から出願方法や資金的・技術的な支援を受けつつ、改めて「電気鉄道」の路線（動力変更）免許を得て、1896年（明治29年）6月には社名を「名古屋電気鉄道」（名電）に改め、京都市についで日本で2番目の電車運行を開始した。以後、同社は市内各所へ網の目のように路線網を構築し、併せて1910年（明治43年）に初の郊外路線を開業して、以降は尾張北中部の各市町と名古屋市を結ぶ郊外路線を充実させていった。 明治末期から大正時代に入ると、東京市（当時）はじめ主要都市では市内電車の「市営化」が進み、名電も名古屋市から市内路線の買収を申し入れられていた。当時の名電は郊外路線の拡充に精力を傾けている時であり、ドル箱である市内路線の譲渡は会社の存立基盤を危うくするため、時代の趨勢は感じつつも譲渡時期の引き延ばしを図っていた。 折り悪しく「大正デモクラシー」の風潮も手伝って、1914年（大正3年）には名電の運賃値上げが大きな社会問題化して、独占事業に対する批判と「電車市営化」を訴える世論が一気に沸騰し、ついには市民（群集）による本社・駅設備・車両等に対する焼き討ち事件が発生した。事態収拾に向けて名古屋市と話し合い（市長・議会・名電の三者会談）が持たれた際、運賃改定（値上げ）時は必ず市当局（議会）の同意を得ること、25年後には市内線全線を名古屋市へ譲渡する旨の約束を迫られ、名電側はやむなく受諾した。 1919年（大正8年）に熱田電気軌道を合併した後、熱田線の整備を行うためには道路拡幅を市当局から要請され、いずれ譲渡する路線に多額の工事費・移転補償費を支出する是非が社内で議論された。前後して、改めて市当局から早期の市内線譲渡を迫られたこともあり、約束の譲渡期限まで20年近く残っていたが、この際、前倒しで市内線の譲渡を決断し、その前段階として名電は1921年（大正10年）6月に郊外線部門を引き継ぐ（旧）「名古屋鉄道」を新たに設立（会社を分割）し第二の創業とした。 翌1922年（大正11年）8月に名古屋市電気局（後の名古屋市交通局）へ市内線部門を乗務員ごと譲渡して名古屋市電が発足し、（旧）名古屋鉄道の発足後も、残った市内線の営業を続けていた名電は会社を解散・清算した。なお、市営化後も柳橋−押切町間の郊外線から市内線への乗入れ（営業権）は、譲渡条件として保持されたまま（当該区間は市営・名鉄の二重免許区間）であった。 また、1909年（明治42年）には、名古屋以西の路線（名古屋本線の東枇杷島駅以西・犬山線など）を建設していた名古屋電気鉄道に対し、以東の路線（名古屋本線の神宮前駅以東・常滑線など）を建設する事になる「知多電車軌道」（後に「愛知電気鉄道」と改称）も設立された。 愛知電気鉄道（愛電）は、1910年に知多半島西岸の振興と、それまで舟運に頼っていた常滑焼など特産品の効率的な運送を図るために設立された鉄道会社で、1913年に現在の常滑線を全通させ、続いて旧東海道沿いに名古屋市と三河地方との連絡を意図した路線（現在の名古屋本線神宮前駅以東に当たる）の建設を開始した。一方、官設鉄道（後の国鉄・現JR）東海道本線以外に、私鉄による第2幹線を建設しようと「東海道電気鉄道」という会社が設立され、愛知郡御器所村（現名古屋市昭和区）から豊橋市に至るまでの路線免許を得て、さらに豊橋市から浜名湖北岸をまわり浜松市に至る計画を持っていた遠三電気鉄道にも出資していたが、その最大の資本提供者で過去に日本電気鉄道（東京−大阪間電気鉄道敷設計画）の計画も推し進めていた安田善次郎が1921年に暗殺されたため、計画は宙に浮いてしまうことになった。 そこで、東海道電気鉄道の創設者であり愛知電気鉄道の経営にも携わっていた福澤桃介（福澤諭吉の娘婿）は、当時有松裏駅（現・有松駅）まで開通していた愛電有松線と、東海道電気鉄道の免許線との接続（知立付近）を計画し、同鉄道は愛電に吸収合併された。同鉄道は当初から画期的な高速鉄道を目指しており、それに見合う高規格で愛知県東端にある豊橋市まで建設された。このため設備投資が嵩んで相当な負債を抱えており、あまつさえ、当時の日本はアメリカに端を発した世界恐慌による強烈な不況風が全国に吹き荒れていたこともあって、愛電は深刻な経営難に陥っていた。 その後、福沢は経営責任を取る形で愛電から手を引いたものの、福沢の理想主義的で強引な経営手法を間近に見て学んだ藍川清成らが経営を引き継ぎ、結局、会社の体質そのものは変わらなかった。 合併前の名岐は多額の内部留保を蓄えて名古屋式経営のお手本とも言うべき無借金経営を行っていたが、愛電は多額の負債（当時の金額で226万円）を抱えており、資本金の規模こそほぼ同等（名岐1910万円・愛電1709万円）ではあったが、その財務内容には雲泥の差が付いていた。 折りしも1930年代の日本は、世界恐慌を境として大陸（現在の中国など）への進出・利権を廻り、欧米列強との対決（戦時）色が強くなり始めた頃であり、民間企業の間にも競争から合同（民族団結）への機運が次第に高まってきた。この時点では、戦時立法である「国家総動員法」や「陸上交通事業調整法」の成立前であったが、長引く昭和恐慌の影響もあって、愛電の経営が危機に瀕していることから、当地の交通事業を再編（統合）して安定した鉄道輸送を図るべく、名古屋財界の有力者を中心に民間主導の型で検討・折衝が進められることとなった。 当初名岐側は、事実上「愛電の救済合併」との意味合いが強く、相当に不利となるこの合併を渋っていたものの、当時の名古屋市長が仲立ちしたこともあって結局この話を断れず、更には愛電側の顔を立てるため、表面上は対等合併（合併比率は名岐1：愛電0.8）の形を取って行われた。 このため、新生「名古屋鉄道」初代社長には名岐社長である跡田直一の就任が内定していたが、合併日（8月1日）を目前にして病死（7月17日）した事から、急遽、愛電社長の藍川（同副社長に内定）が繰上がる形でその座に就く事となり、旧名岐の社員からは、病床にあった跡田の死を見越した「藍川の会社乗っ取り」との声も聞かれた。 「陸上交通事業調整法」が施行された後も、愛知・岐阜の交通各社は法律（強制統合）の直接的な対象とはならず、名鉄を中心とした統合は「戦時」と言う時勢の後押し（法律の趣旨に沿うための半強制的な風潮）はあったものの、形式上は各社の自主的な判断で行われた。 合併後の名鉄は最初の課題として、旧名岐鉄道路線（西部線）と旧愛知電気鉄道路線（東部線）の連絡線建設を進め、国鉄（当時）名古屋駅の移転跡地を譲受し、そこに新ターミナルとして地下駅の「新名古屋駅」（現、名鉄名古屋）を建設・開業し、新生名鉄（東西連絡）のシンボルとした。 新駅には手狭になった西部線のターミナル押切町を置き換える目的もあったため、まず西部線から建設を進め、次第に物資統制が厳しくなる中にあって1941年（昭和16年）に完成・開業させ、その後、東部線のターミナル神宮前までの路線建設に着手し、1944年（昭和19年）に連絡線が開通した。その間、太平洋戦争の開戦など情勢は日増しに悪化する中、戦時緊急整備路線の指定を受けて鉄道省（当時）の全面的な協力を得たものの、それでさえ建設資材の調達には困難を極め、不用不急路線・設備の転用を図り、更には新名古屋〜山王間の高架橋部分を一部木材で代用するなど、急場しのぎの工事であった。また、線路は一応繋がったものの、当初同時期に予定された西部線の昇圧工事はこの情勢では見送らざるを得ず、金山を境にして以西は架線電圧が600Vに据え置かれ、結局、架線電圧が1500Vの東部線とは直通運転が出来ないままに終戦を迎えた。 終戦直後は、名鉄も他の各私鉄・国鉄（当時）と同様に車両や設備の疲労・消耗が激しく、定時運行も侭ならない、更には満足な資材とて揃わない中ではあったが、いち早く西部線の主要各線を東部線と同じ1500Vへ昇圧する工事に着手し、東西路線の一体化を戦後復興の第一目標に据えて取り組んだ。この結果、戦災の傷が未だ癒えない1948年（昭和23年）には第一次の昇圧工事が完成し、新岐阜（現、名鉄岐阜）・新鵜沼・津島〜新名古屋（現、名鉄名古屋）〜神宮前〜豊橋・常滑間などが一体的に運営（直通運転）されるようになり、現在の運行形態の基礎が出来上がった。 なお、合併前の1929年（昭和4年）にも名古屋地下鉄道として直通路線の構想は存在したが、着工までに至らなかった。 1906年（明治39年）12月 尾張電車鉄道・一宮電気鉄道が名古屋電気鉄道への吸収合併に合意し、競願していた押切〜岩倉〜一宮間・押切〜津島間・岩倉〜犬山間の軌道敷設特許を取得。名古屋市郊外へ進出する足掛かりを掴む。 以後、現在の名古屋以西の路線にあたる、犬山線・一宮線・津島線などを順次開業。当時これらの郊外路線を、名古屋市外への路線という意味から「郡部線」と総称した。 この日より、新岐阜（現名鉄岐阜）駅〜豊橋駅間を「名古屋本線」と名称変更（全線に亘って路線名を見直し・変更）。 1989年（平成元年）7月 金山総合駅完成。東西連絡線開業時からの金山橋駅を移転し、駅名も「金山」に改称。新名古屋駅乗入れ列車に限り100%冷房化（ただし、運用上どうしても新名古屋駅に停車する営業列車に非冷房車が連結される場合が存在したが、その場合は同駅において該当車両のドア扱いを行わないことで「100%」とした）。 1990年（平成2年）10月 ダイヤ改正。本線特急を指定席車と自由席車併結（一部指定席化）とし、自由席特急の性格を持っていた「高速」を統合。また、瀬戸線以外の準急を急行へ統合し、停車駅の見直し（特別停車駅による停車駅調整）を行う。またこの改正より民鉄で初めて前照灯の昼間点灯を開始。 2003年（平成15年）3月 上飯田連絡線が開通、小牧線と新規開業の地下鉄上飯田線への直通運転を開始。同時にSFカードシステム「トランパス」を小牧線に導入（SFパノラマカード発売開始）。以後、順次「トランパス」導入路線（駅）の拡大を進める。前後駅に建設されていた待避線の使用を開始し、特急などの頻度が増えた。余談ではあるが、2003年度は車両の新造が全く行われない異例の年となった。 2004年（平成16年）4月 名鉄の全額出資会社として名鉄バスを設立。名鉄のバス部門を全面的に移管・分社化。同時に、岐阜市内・近郊の路線を関連会社の岐阜乗合自動車（岐阜バス）へ譲渡。 2005年（平成17年）1月 空港線が正式開業。白紙ダイヤ改正により、定期列車としては初めて豊橋駅から常滑線への直通列車が運転開始。同年2月中部国際空港開港により空港連絡鉄道としての使命を担う。 特別停車などで曖昧だった、列車種別を今までの特急・急行・普通の3種別から快速特急・特急・快速急行・急行・準急・普通の6種別にし、停車駅の明確化を図った。 空港線開業と同時に、新名古屋・新一宮・新岐阜の各駅を「新＊＊」から「名鉄＊＊」に改称する駅名変更を行う（しかし同じ「新」を冠する新鵜沼、新可児、新木曽川などの各駅では同様の改名は行われなかった。また、名電各務原など「名電＊＊」と名乗る4駅やJRと同名ながら全くの別駅である春日井に関しても改名は行われず統一変更とはならなかった。新岐阜駅前については岐阜市内線の廃止が決定していたので改称されずに廃止となった）。 また、従来は旧字体・本字体を使用していた新那加（「那」は偏の中の横画2本が、かまえの右側へ突き抜ける字体「那」であった）・瓢箪山（旧、瓢?山。箪の「単」の部分が「單」）の2駅の表記を慣用の字体に変更した。 1894年（明治27年）の創業後、1935年（昭和10年）の愛知電気鉄道との合併により、現在の路線網が完成した。 愛知県の郊外鉄道の中では最もきめ細かい路線網であり、名古屋通勤輸送ではナンバー1の鉄道である。中京圏随一、東海地方全体ではJR東海に次ぐ最大の民間交通機関。このうち、一部路線の列車が、名古屋市営地下鉄（鶴舞線・上飯田線）と直通運転を行っている。名古屋地区の鉄道はJR東海、地下鉄、近鉄、名鉄の4事業体だけで、全体の約8割を占める。 名鉄は路線全体に占める無人駅や小規模な駅の比率が、他の大都市の鉄道と比べ大変多い。路線1キロあたりの利用客や収入に関する比率も、かなり低めである。さらに名古屋都市圏よりも人口密度の低い福岡都市圏を走る西鉄よりも輸送密度が低い。これは、名古屋都市圏は他都市圏と比べて非常に車所有率が高く、道路網が卓越しているためモータリゼーションが特に進んだ地域であることが原因と言える。このため、合理化を進め、また運賃の確実な収受を行うために2003年から駅集中管理システム、2005年6月29日から小牧線、2006年4月29日から名古屋本線はじめ主要9線区に乗車券確認システムを導入、各線に順次設置を進めている。 名鉄の路線網の特徴は、名古屋を中心に岐阜方面・豊橋方面双方に支線が広がっていることである。多くの支線を持つ鉄道会社は他にもあるが、大都市・名古屋から見て南北両方向に広がるのは名鉄以外に余り見られない。これを「2つの扇を広げた」と称することもある。このため支線から名古屋市内へ直通する列車の多くは、一方の支線から名古屋本線に入って名古屋市内を通過した後にもう一方の側の支線に入るという運転形態をとり、ターミナル駅の名鉄名古屋始発・終着となる列車がほとんどない。これは名鉄名古屋駅で全ての客を降ろしたり折り返さなくて済み、市内を通過する乗客は乗り換えなくともよい、という長所がある反面、ダイヤが複雑化したり、名古屋市内の区間では日中時間帯も過密ダイヤになる等の短所も抱える。なお、近年は前述した乗客の減少や中部国際空港アクセス輸送の強化により、名古屋本線から支線へ直通する列車は最盛期に比べると減少している。 また路線を多数持つ鉄道会社は、路線の正式名称と運転区間が一致せず、一つの路線名が複数の運転区間に分かれたり、複数の路線名が一つの運転区間となるケースがよくある。名鉄もこれに該当し、例えば三河線においては、路線縮小前は4つの運転区間に分かれていた。 ※各列車種別の説明は列車種別の項を参照のこと。2008年4月現在の種別を掲載しているが、同年6月29日のダイヤ改正において一部路線の運行列車種別が変更となる予定である。 ただし、駅で掲示されていたり配布されたりしている時刻表については「普通」の種別はそのままだと見にくいので、反転して白地に黒文字となる（「準急」については緑色なので反転してしまうと休日ダイヤの黄色地と重なってしまうのでそのままである）。 2005年1月から路線により最高6種類の列車種別となっている。各種別の運行路線については上記を参照。 そこで中部国際空港の開業を機に、一部の例外を除いて各種別の停車駅を明確化（固定）するため、大幅に種別を増加した。またこれに伴い、各駅の時刻表（駅配布版を含む）の表記方法も一新した。色分けは上記を参照のこと。 快速特急：停車駅を最小限に抑え、名鉄名古屋駅・中部国際空港駅への最速達列車。名古屋本線・常滑線以外は特急と同じ停車駅。新安城・国府通過の特急と、神宮前〜中部国際空港のノンストップ特急（ミュースカイ）がこれに当たる。特急との所要時分の差は本線系統で3分、常滑線・空港線系統で8分となっている。 特急：沿線市（町）の中でも特に利用が多い駅や、沿線を代表する駅に停車駅を絞った列車。名古屋本線では新安城と国府にも停車し、常滑線では太田川や常滑などに停車する。 快速急行：沿線市町の代表駅、または利用者が多い駅などに停車する列車。大里・栄生・大江通過の急行がこれに当たる。使用車種にもよるが、急行と比べて必ずしも最高速度や所要時分が大幅に優るわけではない。 急行：快速急行よりも名古屋本線では2駅、常滑線・犬山線では各1駅多く停車。その他の線区では快速急行と同じ停車駅に停車する列車。 準急：急行の停車駅よりも、名古屋本線では5駅、瀬戸線では2駅、犬山線では1駅多く停車。各務原線は急行と同じ停車駅。 普通：各駅に停車する。なお名鉄では「各駅停車」の語を用いない。特急や急行の待避が多く表定速度が遅いことから、社内において「ダラ」の隠語がある。現在、豊橋駅からの発着はない。 名古屋乗務区 - 名古屋本線（原則、神宮前で交代）・竹鼻線・羽島線・尾西線・津島線・豊川線〔旧名古屋運転区＋旧名古屋車掌区〕 名古屋鉄道の運賃は、営業キロではなく、あらかじめ一定の割合を乗じた「運賃計算キロ程」によって運賃を計算する。計算方法は以下の通り（子供は半額、5円の端数は切り上げ）。運賃額は2006年4月1日現在。 次の区間の運賃は競合上の理由から特定額に設定されている。また、この区間内で下記の運賃を上回る区間の運賃は下記の額を採用する。 列車乗り換えの都合上、枇杷島分岐点〜東枇杷島駅・栄生駅・名鉄名古屋駅間を折り返し乗車する場合には、この区間の営業キロは含まない。 各々の線区の運賃計算上の区分（運行列車種別の表でA・B・C）が同じ線区同士の営業キロを足し合わせ、以下の倍率をかけ、小数点第2位以下を切り上げる。このキロ程が「運賃計算キロ程」である。 以下のような乗り継ぎの場合には乗継割引運賃が適用され、大人20円・子供10円引きとなる（但し普通乗車券かトランパス対応カードで利用の場合）。 上小田井駅を経由し、犬山線下小田井駅・中小田井駅・西春駅・徳重・名古屋芸大駅と地下鉄鶴舞線庄内緑地公園駅・庄内通駅の間 上飯田駅を経由し、小牧線味美駅・味鋺駅と地下鉄上飯田線を経由して地下鉄名城線黒川駅〜ナゴヤドーム前矢田駅間各駅の間 加算額を設定している線区（以下の路線。運行列車種別の表で背景が赤）が含まれる場合は、加算額を加算する。加算額は以下の各項目を参照。 バス・文化レジャー事業の分社化の後、本社の鉄軌道事業以外の事業は、全日空の航空代理業、ビル、駐車場などの賃貸、土地の分譲等となり、これを「開発事業」と呼称している。 数多くの鉄道会社の合併や運営路線の譲り受けによって成立した名古屋鉄道は、多くの閑散線区を抱えることになり、そうした線区の合理化・廃止が進められてきた。特に、トヨタ自動車を核とした自動車産業が盛んな愛知県では車社会の進展がはやく、1950年代から路線の廃止が相次いでいる。1980年には広見線・八百津線にレールバス導入・ワンマン運転化がなされ、1985年に三河線・猿投〜西中金間、1990年に三河線・碧南〜吉良吉田間にもレールバスが導入された。鉄道事業法が2000年に改正され、鉄道廃止が届出制（それまでは許可制で、所轄官庁の許可が必要だった）に変わると、閑散線区の廃止を相次いで表明している。 名鉄では、2001年度より、無人駅・閑散駅を中心に駅務自動化システム（通称：無人駅システム）を導入した。このシステムは、自動改札機・自動券売機・自動精算機・列車接近警報装置を該当駅に設置し、近隣の管理駅から遠隔操作するものである。 2005年12月現在、三河線・豊田線・名古屋本線・豊川線・西尾線・犬山線・各務原線・広見線・津島線・尾西線・小牧線・常滑線・空港線・河和線・知多新線・瀬戸線で導入されている。導入前は有人駅であったが導入後は無人駅になってしまったという駅も多く、ミューチケットや企画きっぷ等を購入できないケースも出てきている。（現在は一部の無人駅でもタッチパネル式の新型自動券売機を利用すればミューチケットを購入できる）本システムは、2007年度までに全線全駅で導入される見込みであるが、これに伴い乗降人数が特に少ない駅の整理にも着手し、2005年1月29日に乗降客数が200人以下だった東笠松、学校前の2駅、2006年12月16日に乗降客数が300人以下だった弥富口、鎌谷、三河荻原、椋岡、布土の5駅、計7駅が廃止された。 かつてはバス事業も行い、名古屋駅からの高速バス、名古屋空港へのバス、路線バス、観光バス等を展開していたが、2004年10月1日から、愛知県内は名鉄バスとして分社され、岐阜県内はグループ企業の岐阜乗合自動車（岐阜バス）に移管された。また、名鉄バスとして残った路線も、一部路線について運営を子会社等に委託するケースが現れている。例：犬山地区路線の「岐阜バスコミュニティ」への委託等（2006年12月に名鉄バスは犬山地区の運営から撤退し、委託先だった岐阜バスコミュニティに路線のすべてを移譲した。） 名古屋鉄道は、博物館明治村やリトルワールド等の施設を経営していたことでも知られている。これは「文化レジャー事業」と呼ばれていたが、経営効率化のため、これらの施設を経営・運営する子会社を設けて分社化することとなった。この経営または運営の会社として「名鉄インプレス」が設立され、2003年10月から次のような体制に変化した。 日本モンキーパーク、スイミングスクール、テニススクール、南知多ビーチランド・文化センターについては名鉄インプレスによる経営とする。 閑散駅の合理化で駅員非配置の駅が増えたことや、トランパス導入に際してカードにプレミアムをつけたこと、合理化のためもあって、昨今では大幅に「パノラマパック」などの企画割引乗車券を廃止する傾向が出ている。近畿日本鉄道・南海電気鉄道と共同で出していた「3・3・SUNフリーきっぷ」も、2006年夏限りで廃止した。 名古屋鉄道、及びその前身となった鉄道にも数多くの幻となった路線が存在する。一部は以下のとおりである。 名鉄の西半分を建設した会社である名岐鉄道は、市内線（路面電車）事業を発展させる形で路線を建設したことから、市内線の市営化後も1941年まで、名鉄の電車が市電に乗り入れて市内の柳橋駅をターミナル駅にしていた。 名古屋本線は古くからの市街地・宿場町を結ぶ目的で敷設された関係から、名古屋電気鉄道の建設した枇杷島橋（現・枇杷島分岐点）〜丸ノ内間、美濃電気軌道の建設した茶所〜名鉄岐阜間と、愛知電気鉄道の建設した神宮前〜桶狭間（現・中京競馬場前）間は曲線区間が多い。特に名古屋〜岐阜間では、岐阜駅付近（最小半径100m）を始め、名古屋駅へ乗り入れる枇杷島橋以南の路線も最小半径130m（両者とも戦後に緩和されたがそれでも160m）の急曲線で建設したことから、並行するJR東海の東海道本線に対して所要時間・運賃いずれにおいても相当に不利な条件となっている。同じ名古屋本線でも、郊外の区間では高速運転を前提に敷設し、優等列車が120km/h運転（対応車のみ）を行っているのとは対照的である。 1920年代中期、小坂井駅まで到達した名鉄の前身の愛知電気鉄道（愛電）が豊橋への延長を模索するにあたって、飯田線の前身である豊川鉄道が自社に並行する愛電線の建設を遮る動きがあったため、愛電・豊川鉄道がそれぞれ敷設した単線の線路同士をお互いに共用することで複線として機能させる協定を結んだ。愛電が名鉄に、豊川鉄道が国鉄からJR東海の路線へとそれぞれ移管された現在でも、この線路共用の協定は継続している。このため同区間は、最高速度が飯田線の規格である85km/hに、豊橋駅の発着番線が1線に、列車乗入れ本数が毎時6本以内（現行では快速特急・特急・快速急行または急行とも各2本）にそれぞれ制限されるなど、名鉄ダイヤの大きなボトルネックとなっている。この影響で、毎時2本の急行が国府駅から豊川線へ分かれ豊川稲荷駅で、同様に本線系の普通も伊奈駅で折り返さざるを得なくなっている。 一部の豊橋発着列車では、特急列車として運用された列車が急行列車になったり、急行列車として運用された列車が特急列車として運用されたりするケースがある。その際には、特急車両を使用するため、特急以外の運用の際は特別車両部分を閉め切って営業している（回送#送り込み列車の例でも記載）。 また、名古屋本線の名鉄岐阜駅ホームに入る直前も単線になっており、東海道線と直接競合する区間の両端にボトルネックを抱えていることになる。 現在の競合はJR東海との間で繰り広げられているが、過去には近鉄（近畿日本鉄道）・東急（東京急行電鉄）と路線やグループ企業の拡大を廻って競合していた時期がある。 昭和初期の三重県には伊勢電気鉄道（伊勢電）が、岐阜県の西部には養老鉄道（養老鉄道養老線の前身だが2007年10月より同線を運営している養老鉄道とは別企業）が営業を開始していた。当時の名岐鉄道は三重県への拡大を目指しており、昭和恐慌の影響で経営難に陥っていた伊勢電に食指を伸ばし、名古屋〜桑名間の路線免許を申請していた。同時期、近鉄の前身である参宮急行電鉄（参急、後の関西急行電鉄）も名古屋進出の足掛かりとして伊勢電を欲しており、両社が吸収合併を目的とした支援合戦を繰り広げていた。結局、この争いは参急側に軍配が上がり、現在の近鉄名古屋線の大部分を占める重要路線を手にした。 なお、1960年頃（近鉄名古屋線の狭軌時代）まで、新名古屋駅（当時、現在の名鉄名古屋駅）と隣接する近鉄名古屋駅の間には連絡線が敷設されており、名鉄線−近鉄線相互間で団体列車に限り直通運転を行っていた。また、戦前から戦後の一時期に新名古屋駅で近鉄線の発券および改札を行っていた時期があった（2001年までは、名鉄線各駅−近鉄線各駅相互間の連絡切符も通常発売していた）。 その後、近鉄は1952年の名古屋線の標準軌改軌を境にして、名鉄の牙城である東海地方への進出を積極的に行うようになり、1961年には、旧養老鉄道岐阜線免許を使用して大垣〜羽島間の新線の建設を発表、さらに岐阜への延長を画策した。名鉄では対抗策として岐阜から羽島を経由して養老を結ぶモノレール線の建設（この計画は、後に羽島線建設に変更・縮小された）を発表するなど、高度経済成長期の事業拡張に伴って、両社の関係は再び険悪化して行った。 他にも、名神高速道路が一宮まで開通した折には高速バスの路線免許を廻って争いが発生し、開業後も激しい競合のために、近鉄系列の日本高速バスと名鉄系列の日本急行バスの両社が共倒れ寸前に陥り、近鉄がテリトリーとしていた石川県において、北陸鉄道の支援を名鉄が行った際には、対抗措置として北陸日本交通なるバス会社の設立を目論む（後に北日本観光自動車へ合併させるが、路線拡大は却下された）など、名鉄と近鉄の両社は1970年頃まで激しく対立していた。 1980年代以降、次第に両社は競合から協調関係に入り、名鉄線各駅に近鉄テリトリーである「伊勢志摩」等の、近鉄各駅に名鉄グループの「明治村」等の広告を互いに出すようになり、南海電気鉄道とともに「3・3・SUNフリーきっぷ」（2006年に販売終了）を発行するなど、完全な提携関係を築いている。また、名鉄名古屋駅のタクシー乗り場は「名鉄・近鉄タクシーのりば」として、名鉄交通など名鉄グループに加え、名古屋近鉄タクシーも乗り入れている。 一般的にはあまり知られていないが、名鉄はグループ展開を行う過程において、東急（グループ）と激しく競合・対立していた時期がある。その最も有名なものとして「全日本空輸」（全日空、ANA）設立時の経営権を廻る争いがあげられる。現在のANAは「日本ヘリコプター輸送」（日ペリ）と「極東航空」が合併して誕生したが、当時の日ペリは名鉄が経営権を握り、極東航空は東急系列として誕生していたため、合併後の経営権を廻って、株式や株主総会の議決権を委任する委任状の取得合戦を展開するなど、一時はお互い一歩も引かぬ総力戦の様相を呈した。やがて名鉄は争いに疲れてANAの経営権を諦めるが、近年になって東急側がグループ再編の一環としてANA株の一部を名鉄側に譲り渡し、再び名鉄が筆頭株主となり中部国際空港の開港を契機として、名鉄とANAは一層結びつきを増している。 また、北海道東部を自社グループのテリトリーとしていた東急は、名鉄が「網走バス」の支援を決めると様々な対抗策を打ち出して、名鉄の北海道進出を阻止する動きを見せた。その一つとして、名古屋の観光バス業界では老舗である「鯱バス」（現、東急鯱バス）が経営難に陥った折、名鉄に先んじて有利な支援を次々に行った。名鉄も地元の名門を手に入れるチャンスであっただけに、熾烈な支援合戦を展開したが、結局東急は「鯱バス」をグループへ取り込む事に成功して名鉄に一矢報いている。 名鉄は、全日空の名古屋地区総代理店として愛知・岐阜・三重・静岡・長野の5県の全日空の業務を行ってきた。総代理店とは、全日空黎明期から、各就航地において、地元の有力企業に全日空の市内（営業）・空港業務を委託した制度である。名鉄では、名古屋・静岡・長野（市内業務）と名古屋空港（空港業務）の4航空営業所を展開して、名古屋空港（現県営名古屋空港）の空港ハンドリングも含め全日空総代理店業務を推進してきた。中部国際空港の開港で名古屋空港航空営業所は廃止され中部空港航空営業所が設置された。また、ANAセールス株式会社の展開で総代理店の市内業務の中身も変化した。最後まで残った総代理店業務も、名古屋予約センター・栄カウンター業務は2006年12月末で、中部国際空港国内線旅客・貨物業務は2007年6月末で契約終了、業務は終了した。現在、名古屋カウンター業務はANAセールス株式会社が、中部国際空港ハンドリング業務は、名鉄も出資しているANA中部空港株式会社（元の国際エアラインサービス）で行っている。 また、全日空の名古屋〜南紀白浜線が就航していた当時は、白浜航空営業所を設置して南紀白浜地区総代理店業務を受託していた。 豊橋駅を除く名鉄駅のホームの表示はJRのように駅舎がある側から1番線、2番線…ではなく、西側（名古屋本線下りホーム）から1番線、2番線…となっている。名古屋本線に直通する路線もこれに則った表示をしている（豊川線、常滑線、空港線、河和線、知多新線、尾西線の一部、各務原線、豊田線を除く）。瀬戸線は瀬戸方面が1番線、栄町方面が2番線と分けられている。 名鉄線で使用されている踏切警報機は1980年代から、閃光灯を覆う部分が四角い独特の形状になっている。これは、自動車からの踏切視認性（特に警報時）を考慮したものであり、沿線の自動車保有台数に比べて踏切が多い名鉄の特徴となっている。 2006年7月15日より放送が開始された同社の企業広告である「いってらっしゃい。おかえりなさい。名古屋鉄道」のCMソングに、シンガーソングライターの小田和正が楽曲を提供。デビューから37年が経つ小田が地方ローカルCMへ楽曲を提供することは初めてであり、小田のファンや鉄道ファンの話題を呼ぶ（楽曲名『大好きな君に』・アルバム「そうかな」収録）。 基本的に1年間隔を目安としてダイヤ改正を行い、その都度「名鉄時刻表」を発行している。「名鉄時刻表」は各有人駅の窓口や、駅売店・旅行センターなどで購入可能。 社員の制服は鶯色を基調としている。冬季に上着を着用する場合、当社制定の社章を当然の如く着用しているが、その下に「PRU」（私鉄総連）のバッジも着用している乗務員が大多数である。 駅発車時には、ワンマン運転や車掌乗車の電車で運転士がドア扱いをした時（ただし、車掌へのドア閉め完了を知らせる合図で鳴らすことはある）以外、電鈴を2回鳴らすように義務づけられている。つい最近の車両まで実際にベルが「チン、チン」と鳴っていたが、2002年登場の300系以降の新造車両はブザーとなり、「プッ、プッ」となっている。ただし以前の車両の改造はされていないので、当分の間はベルの音を聞くことができる。 普通列車が優等列車の通過待ちの時、普通列車乗務員は必ずホームに立ち通過監視を行う。その時運転士はブレーキハンドルを非常ブレーキ（常用ブレーキ最大位置や両者の中間であることもある）にセットし、リバースハンドル（主幹制御器に取り付ける前進・後進の切り替えハンドル）を所持してホームに立つ。なお、固定式ワンハンドル列車の場合、リバースハンドルの代わりにマスコンキー（固定式ハンドルを動かすために使う鍵）を所持し監視にあたる。ただし、運転席が2階にあるパノラマカーでは、運転席からホームへの移動が大変なため行わない。 運転士の行路表は進行方向から見て左に置かれている。そのため指差確認はJRのように右手で行わず、左手で行っている。なお、地下鉄鶴舞線直通の名古屋市交通局所属車両や名鉄1600系電車などは右側に行路表を置くようにできているが、動作は変わらない。 名古屋鉄道の車両の甲種輸送の際は豊川駅→豊橋駅→笠寺駅→東名古屋港駅 - 大江駅のルートで搬入され、ここまでは機関車に牽引されるが、その日の終電後に豊明駅や舞木定期検査場などへ自走する。出発地が豊川駅なのは現在在籍している車両が全車豊川市に工場のある日本車輌製造製であるためである（ただし閑散線区合理化の際にディーゼル車を導入した際のメーカーは富士重工業だった）。逆に、名鉄から他社に車両を売却する場合は甲種輸送とは逆のルートで笠寺駅まで出て、そこから売却先へと輸送される。 増解結を行う際、作業を担当する駅員は必ずヘルメットを着用する。作業で使用する旗もしくはライトは、赤が「進め」、緑が「止まれ」である。 列車の案内放送は、基本的に「種別・行先」の順（例：快速特急・中部国際空港行き）であるが、駅ホームの自動放送では「行先・種別」の順（例：犬山行き普通）である。 東京モノレール - 日立等との共同経営でスタート。数年で経営難に陥り、日立グループが全株式を引き取る。現在はJR東日本傘下。 大阪名鉄観光バス - クリスタルに売却、グッドウィル・グループになった後に大阪バスへ譲渡。現・近畿観光バス大阪東営業所 名鉄神戸観光バス - 大阪名鉄観光バスと同時にクリスタルに売却、グッドウィル・グループになった後に大阪バスへ譲渡。現・近畿観光バス神戸営業所 大阪名鉄タクシー - クリスタルに売却、現・クリスタルタクシー大阪（クリスタルタクシー和歌山の傘下で、現在でも残っているクリスタル観光バスの系列ではない） 2007年3月末現在、全日本空輸(ANA)の筆頭株主であり、単体で発行済株式の3.69%をもつ。ANA設立時は一般的に東急系列として認識されているが、前身の「日本ヘリコプター輸送」時代から名鉄は資本的な繋がりを続けており、名鉄傘下の中日本航空にはANAも出資していたほか、名鉄、中日本航空との合弁で、コミューター会社の「エアーセントラル」（旧：中日本エアラインサービス）を設立している。昨今では中日本航空の定期便部門をANAに譲渡した事から、一層繋がりが深くなっている。 1951年からは中日ドラゴンズに出資（これに伴い、球団名を「名古屋ドラゴンズ」に変更）、中日新聞社と隔年で球団経営を行ったが、3年で撤退。その後球団数拡大を目指すパシフィック・リーグから新球団設立の話を持ちかけられたが、中日との観客の奪い合いによって共倒れになることを恐れたため断っている。 他にもHO・Nを問わず各形式が、中村精密・タニカワ・モデモ（ハセガワ）・岩橋商会・銘わぁくす・リトルジャパンモデルスなどから発売されている。高山本線へ乗り入れていた北アルプスのキハ8000系とキハ8500系は今もなお人気がある。 実車を製作している 日本車輌からは、日車夢工房ブランドで各種の名鉄グッズを販売しており、イベントや栄の直営店等で購入できる。 名鉄からも直接、カレンダー・ピンバッジ・駅名板マグネット・キーホルダー・ストラップなどが発売されている（基本的に数量は限定）。 ふるさと紀行（東海テレビ放送 かつては全国放送だったが、名古屋ローカルになった後はスポンサーからも撤退。その後2007年9月で終了） イブニングニュース600⇒FNN東海テレビスーパータイム（東海テレビ放送でのスポンサー。フジテレビ・FNNスーパータイムのローカル枠の提供） |
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